Podcast « Étude Expérimentale sur le RAP à Haute Teneur de Recyclage Basée sur un Mélange d’Asphalte à Haut Module »

Le podcast de 15 minutes traite d’une « Étude Expérimentale sur le RAP à Haute Teneur de Recyclage Basée sur un Mélange d’Asphalte à Haut Module » et se base sur une étude chinoise publiée en 2025, dans laquelle des chercheurs et instituts renommés ont explore la faisabilité d’augmenter la teneur en Asphalte de Chaussée Récupéré (RAP) dans les mélanges bitumineux en utilisant la méthode de conception des Mélanges d’Asphalte à Haut Module.

Cet épisode est basé sur une étude scientifique qui s’appelle « Experimental Study on RAP with High Recycling Content Based on High-Modulus Asphalt Mixture » dans l’original.

« RecoRoute – Science » publie des podcasts en français sur des études scientifiques publiées. Celles-ci ont souvent été rédigées en anglais. Nous voulons rendre les connaissances qui en découlent disponibles en français dans un langage compréhensible pour un groupe cible plus large.

L’étude a été publiée 16 juin 2025 sous https://doi.org/10.3390/ma18122835

Les auteurs sont: Xin Wang, Bangwei Wu, Zhengguang Wu et Bo Li

Bienvenue à toutes et à tous. Aujourd’hui, on plonge dans un sujet fondamental pour nos infrastructures vétumes, le recyclage des routes. Et avec une question un peu provoquante, et si on utilisait les défauts de l’asphalte vieillie comme un avantage ? Oui, bonjour. C’est une perspective intéressante en effet. On va s’appuyer sur une étude assez récente, celle de Wang et son équipe, parue en 2025 dans Materials. Elle se penche sur une méthode pour intégrer beaucoup d’agrégats d’enrobés recyclés, les AR. On parle de jusqu’à 60% dans ce qu’on appelle les enrobés à module élevé ou EM. Les EM, d’accord. C’est une technique française à l’origine, c’est ça ? Connue pour sa rigidité ? Exactement. L’idée, c’est d’avoir des chaussées très résistantes, surtout pour le trafic lourd. Donc l’étude cherche à voir si on peut utiliser massivement ces AR dans ce cadre EM, de manière efficace et rentable bien sûr. Autre type de bitume. C’est ça. Ils ont analysé le liant récupéré des AER qui venait d’un enrobé au départ modifié au polymère SBS, c’est un détail important, et ils l’ont comparé à un bitume très dur, un 20-30, typique des EME, et aussi au bitume SBS d’origine. Puis, ils ont fabriqué des mélanges EME avec 0, 20, 40 et même 60% d’ARS pour tester leur performance réelle. D’accord. Le point de départ, c’est que recycler beaucoup d’AER, c’est compliqué. Ce vieux bitume est dur, cassant… Oui, c’est le défi habituel. Moins souple, plus fragile au froid. Mais là, la découverte clé de l’étude, c’est la ressemblance assez frappante entre les caractéristiques de ce liant vieilli issu du SBS et celle du bitume dur 20-30 utilisé pour les EME. Attendez, donc, la dureté, qui est normalement le problème numéro 1 du vieillissement… Eh bien oui. … devient ici la propriété qu’on rejoint… … et qu’on recherche spécifiquement pour les EME. C’est ça l’astuce. C’est précisément ça. L’approche est… ben, elle est maligne. Les tests de labo le confirment. Pénétration, point de ramollissement, mais aussi des tests plus poussés comme le BBR à basse température pour voir la fragilité ou l’analyse chimique FTIR. Tout ça montre que le liant recyclé se rapproche plus du bitume dur 2030 que du SBS initial. Intéressant. Mais bon, une chose est la similarité chimique ou physique en labo. Une autre est le comportement réel sur la route, non ? Est-ce que ça tient la route, si j’ose dire ? Surtout comparé à un enrobé haute performance classique comme un sub-13 au SBS. C’est la question cruciale. Et c’est ce que les tests sur les mélanges EME avec 0 à 60% d’AER ont cherché à évaluer. Alors, premier point. La résistance à la chaleur. L’ornirage ? Là, c’est net. Oui. Plus on met d’air dans l’AME, meilleure est la résistance à l’ornirage. L’AME, avec 60% d’air, fait mieux qu’un émergent. Un AME sans AME. On parle d’une amélioration de la stabilité dynamique qui peut atteindre 40%. Ah oui, quand même. Ça, c’est un vrai plus. Surtout avec nos étés de plus en plus chauds et le trafic qui augmente. Mais il y a souvent un mais. Quid de la résistance au froid et aux fissures ? C’est pas le point faible des matériaux plus rigides, justement ? C’est le compromis. Vous avez raison. La résistance à la fissure, que ce soit à basse température ou à température intermédiaire, mesurée avec des tests spécifiques comme le BBR ou l’idéal CT, elle diminue un peu. Un peu, c’est-à-dire ? De l’ordre de 10 à 20% environ, selon les indicateurs. Clairement, le sub-13 modifié SBS reste globalement meilleur sur ce critère de la fissure. D’accord. Un petit sacrifice sur la résistance aux fissures, donc. Est-ce que c’est problématique pour la durée de vie de la route ? Il faut nuancer. D’abord, les performances restent correctes, acceptables. Et puis, la formulation même des SME, avec des granulats plus fins et plus de liant, aide à compenser en partie cette tendance. C’est pas un effondrement des performances, loin de là. Et la rigidité elle-même, le module dynamique, il évolue comment avec les AER ? Alors, l’ajout d’AER augmente le module à chaud, ce qui est cohérent avec la meilleure résistance à l’ornirage. Et il le diminue un peu à froid. Point important, le module à 10 Hz, qui est la référence pour les SME, lui, il augmente avec le taux d’AER, donc ça aide même à atteindre plus facilement les exigences de modules élevés pour ce type de mélange. C’est plutôt positif pour la conception. Bon, techniquement, ça semble tenir. Il y a des avantages, un léger inconvénient sur la fissure, et l’argent dans tout ça. Le nerf de la guerre, souvent. Ah ben là, l’avantage est très très net. Si on se base sur les coûts des matériaux donnés dans l’étude, attention, juste les matériaux, un EEM avec 60% d’AER coûterait autour de 23,5 dollars US. Et le SUB13 en comparaison ? Lui, il est chiffré à 63,3 dollars la tonne. Donc on est quasiment, oui, trois fois moins cher pour l’EEM à 60% d’AER. Waouh ! Un facteur 3 sur le coût des matériaux, ça change complètement la donne. Même avec ce léger retrait sur la résistance à la fissuration. Tout à fait. Évidemment, il faut rester prudent. Ce calcul n’inclut pas les coûts de traitement des AER, le transport, les ajustements peut-être nécessaires en centrale d’enrobage. Mais l’économie potentielle sur la matière première est juste. Donc, si on résume, utiliser la conception EME, c’est une piste vraiment sérieuse pour recycler beaucoup d’AER, jusqu’à 60% apparemment. On tire parti de la dureté du vieux liant, on gagne contre la chaleur, on perd un peu contre les fissures, et surtout, on fait des économies substantielles par rapport aux solutions type SBS. C’est exactement ça. Le point clé, c’est vraiment cette transformation d’une propriété vue comme négative, la rigidité du liant AG, en un atout, dans un contexte technique précis. Ça ouvre des perspectives pour un recyclage plus durable et plus économique. Très clair. Et ça m’amène à une dernière pensée, une question pour aller plus loin peut-être. L’étude valide dont jusqu’à 60% d’AER dans ces EME. Mais on sait que l’homogénéité des AER, la bonne fusion entre l’ancien et le nouveau liant, ça reste des défis techniques. Alors, qu’est-ce qu’il faudrait comme innovation ? Ou comme contrôle qualité supplémentaire pour peut-être dépasser cette barre des 60% tout en étant sûr de la performance à long terme, notamment face à la fatigue du trafic ?