Podcast « Performance à long terme d’un revêtement d’asphalte poreux incorporant des plastiques recyclés »

Le podcast de 12 minutes traite du « Performance à long terme d’un revêtement d’asphalte poreux incorporant des plastiques recyclés » et se base sur une étude asiatique publiée en 2024.

Cet épisode est basé sur une étude scientifique qui s’appelle « Long-term performance of porous asphalt pavement incorporating recycled plastics » dans l’original.

« RecoRoute – Science » publie des podcasts en français sur des études scientifiques publiées. Celles-ci ont souvent été rédigées en anglais. Nous voulons rendre les connaissances qui en découlent disponibles en français dans un langage compréhensible pour un groupe cible plus large.

L’étude a été publiée le 17 octobre 2024 sous https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2024.107979

Les auteurs sont: Gengren Hao, Sin Mei Lim, Meibo He, Ghim Ping Ong, Anggraini Zulkati, Sothinathan Kapilan, Jia Hao Tan

Salut tout le monde et bienvenue dans une nouvelle plongée profonde au cœur de la connaissance. Oui, bienvenue à tous. Aujourd’hui, nous allons nous plonger dans un sujet assez fascinant, un sujet brûlant d’actualité, je dirais même. La performance à long terme des chaussées en asphalte, pour eux intégrant des plastiques recyclés. Absolument. Oui, oui. Et pour explorer ce sujet en profondeur, on va se baser sur un article scientifique clé. D’accord. Qui s’intitule « Long Term Performance of Porous Asphalt Pavement, Incorporating Recycled Plastic ». Cette étude examine la viabilité de l’utilisation de plastique recyclé dans nos routes, en regardant leur résistance au vieillissement. Oui, et c’est Rocoroute qui est à l’origine de cette plongée. Pour vous, notre public francophone, passionné par la construction routière, l’asphalte, les additifs et l’économie circulaire. Tout à fait. Notre mission, c’est de vous aider à comprendre rapidement et complètement les points clés de cette recherche. On va mettre en lumière des faits. C’est assez étonnant. Et on va voir les implications pratiques pour une construction routière plus durable. Exactement. Donc, on va essayer de démystifier tout ça, de vous donner les connaissances pour que vous puissiez rester bien informés dans ce domaine en constante évolution. C’est ça. Notre objectif aujourd’hui, c’est d’extraire les conclusions les plus importantes concernant la performance à long terme de cet asphalte poreux avec du plastique. Oui. On va vraiment décortiquer les préoccupations concernant sa durabilité et on va explorer ses avantages potentiels. Absolument. Alors, commençons par le commencement. Le problème des déchets plastiques. Oui. On sait que la production mondiale de plastique, c’est énorme. Et ça continue de croître à un rythme effréné. C’est ça. Malheureusement, le taux de recyclage reste faible, environ 9% selon le CDE en 2019. Et la majorité de ces déchets plastiques, ils finissent soit incinérés, soit dans des décharges. Oui, malheureusement. Ce qui pose bien sûr des problèmes environnementaux importants. Absolument. L’incinération libère des polluants atmosphériques nocifs, comme les hydrocarbures aromatiques polycycliques, les dioxines, le mercure. Tout à fait. Et puis les décharges, elles, peuvent contaminer les sols et les eaux souterraines par la lexiviation des produits chimiques toxiques. Sans parler de l’énorme espace qu’elles occupent. Oui, oui, tout à fait. Aux États-Unis, par exemple, l’EPA a recensé en 2023 plus de 2,6 ans des charges actives. Wow. Et plus de 10 000 sites fermés. Incroyable. C’est une situation assez préoccupante. Oui. Et face à cette situation, l’incorporation de déchets plastiques dans les chaussées asphaltées apparaît comme une solution prometteuse. Absolument. On va explorer ça plus en détail. Oui, avec plaisir. Alors, d’abord, les avantages environnementaux et économiques. Qu’est-ce que cette recherche nous dit à ce sujet ? Eh bien, l’utilisation de plastique recyclé dans l’asphalte pourrait réduire les émissions de gaz à effet de serre. Oui. Certaines études mentionnent une réduction de 29 %. Wow. C’est pas mal du tout. De plus, ça permet de diminuer la consommation d’énergie et de carburant. D’accord. De l’ordre de 13 bas pour cent lors de la fabrication et de la mise en œuvre. C’est assez significatif. Oui, absolument. Mais bien sûr, on s’inquiète des risques de libération de polluants. Oui, c’est normal. Est-ce que cet asphalte modifié pourrait libérer des polluants ? C’est une question importante. Mais les études montrent que les lixivias, c’est-à-dire l’eau qui s’écoule de ces mélanges d’asphalte, ils contiennent des niveaux de polluants similaires, voire inférieurs à ceux des mélanges traditionnels, même après vieillissement. C’est rassurant, ça. Oui. Et du côté économique ? Eh bien, l’ajout de plastique pourrait réduire les coûts des matériaux, mais il faut aussi considérer l’augmentation potentielle des coûts de production et de construction. Donc, il faut faire une analyse complète du cycle de vie pour avoir une vue d’ensemble. Oui, tout à fait. Pour voir quel est l’impact économique réel. D’accord. Alors, passons maintenant à l’impact sur les performances techniques. Qu’est-ce qu’on a observé en laboratoire ? Eh bien, de manière générale, l’ajout de plastique recyclé améliore la résistance à la traction et à l’ornierage. Mais ça peut affecter négativement la résistance à la fissuration et les propriétés à basse température. D’accord. Donc, il faut faire attention à cet équilibre. Exactement. Vous pouvez nous donner des exemples concrets ? Oui, bien sûr. Pour illustrer ses effets. Par exemple, le polyéthylène, le PE, il peut réduire la déformation permanente, augmenter la résistance au cisaillement, améliorer le modium de résilience. D’autres types de plastiques, comme le POHT, le PEBD, le PP, ils ont tendance à augmenter la stabilité Marshall. Oui. Et certains plastiques fonctionnalisés peuvent améliorer la résistance à l’humidité. Intéressant. Mais, attention, certains plastiques peuvent accélérer la propagation des fissures. Oui, vous l’avez mentionné tout à l’heure. Et puis, l’effet sur la résistance à la fatigue est variable. Certains plastiques l’améliorent, d’autres la détériorent. C’est complexe tout ça. Oui, il y a beaucoup de facteurs à prendre en compte. Oui, tout à fait. Pour optimiser les performances. Bon, on a parlé des tests en laboratoire. Oui. Mais qu’en est-il des essais sur le terrain ? Alors, là, les résultats sont mitigés. D’accord. Il y a eu des premiers essais réussis, comme une route en plastique construite en 1989. Wow ! Qui a montré une durabilité remarquable, sans fissures, ni ornières, ni rages. Impressionnant. Un autre essai avec 5% de PE, dans l’asphalte, a également montré de bons résultats. Mais il y eut aussi des échecs. Oui, c’est ce que vous disiez. Une section d’essai en Oklahoma, avec un liant modifié au PE, a subi des fissures importantes. Ah oui ? Et une autre chaussée en asphalte plastique a montré un ornirage important après seulement 10 mois. 10 mois, c’est rapide. Oui, ça montre que les conditions locales et les pratiques de construction jouent un rôle crucial. Bien sûr, ça peut influencer les résultats. Absolument. Et qu’en est-il des projets plus récents ? Alors, il y a des projets en Inde, en Europe et en Amérique du Nord, qui utilisent des plastiques dans l’asphalte. En Inde, des essais avec 6 à 8% de PE et de PET ont donné de bons résultats. Intéressant. Au Royaume-Uni, en 2018, on a utilisé 6 à 8% de plastique dans une réfection routière. D’accord. Et aux États-Unis, le NCA a construit des sections d’essai avec du PBD et du PBDR. Donc, il y a beaucoup d’expérimentations en cours. Oui, c’est un domaine en pleine évolution. Exactement. Avec beaucoup de potentiel. Et c’est là que l’étude sur l’asphalte poreux entre en jeu. Oui. Parce que la plupart des recherches précédentes se sont concentrées sur l’asphalte dense. C’est ça. Alors que cette étude se penche spécifiquement sur l’asphalte poreux. Exactement. Et les auteurs avaient déjà montré des résultats prometteurs à court terme, avec 5% de PRHT et différents pourcentages de PBD. Donc, l’objectif de cette étude, c’était d’évaluer la performance à long terme. Utilisant différentes méthodes de vieillissement accéléré. D’accord. Alors, expliquez-nous un peu la méthodologie. Eh bien, ils ont utilisé un lien PG-SWAN-CSS et trois types de plastique. Le PEHD, le PBD et le PP. Ils ont utilisé un processus humide pour incorporer les plastiques. D’accord. Et ils ont réalisé trois types de vieillissement à long terme. Un vieillissement en four, un vieillissement en chambre climatique, simulant le climat de Singapour. Et un vieillissement au Sénat. C’est intéressant, ça. Du 10 ans à l’année, c’est un vieillissement au Sénat. C’est un vieillissement au Sénat. Ils ont utilisé différentes méthodes de vieillissement. Oui, ça permet d’avoir une vision plus complète de la durabilité du matériau. Tout à fait. Ils ont également utilisé la spectroscopie FTIR pour évaluer le vieillissement oxydatif. Et ils ont effectué divers tests de performance, comme le HWTT, l’AIDT, le test d’abrésion Cantabro et le test de fatigue. Wow, c’est une étude assez complète. Oui, ils ont vraiment voulu explorer tous les aspects de la performance. Et qu’est-ce qu’ils ont trouvé ? Eh bien, ils ont constaté que le degré de vieillissement au Sénat et le vieillissement oxydatif étaient comparables entre les trois méthodes de vieillissement. Les mélanges avec du plastique vieilli à long terme ont généralement montré une résistance AIDT plus élevée que ceux sans plastique. Intéressant. Le vieillissement en chambre climatique a eu un impact différent selon le type de plastique. Oui, c’est ce qu’on observe souvent. Le POHD a vu sa résistance AIDT augmenter, le PP est resté stable, tandis que le PED a vu sa résistance diminuer. D’accord. Probablement à cause de sa sensibilité à l’humidité. Les plastiques ont causé une légère dégradation de la résistance à l’abrasion après vieillissement. Mais les valeurs sont restées acceptables. Oui, tant qu’elles restent dans les limites, c’est bon signe. Exactement. Et la résistance à la fissuration et la fatigue ? Le vieillissement en four a réduit la résistance à la fissuration des mélanges poreux avec du plastique. Mais ils sont restés au-dessus du seuil de rupture. Oui, c’est important. La durée de vie en fatigue a généralement augmenté après vieillissement. C’est plutôt positif, ça. Oui, mais il faut interpréter ça avec prudence à cause des biais du test. Bien sûr. Il faut toujours tenir compte des limites des tests. Absolument. Qu’en est-il de l’impact du PED ? Augmenter le PED a amélioré la résistance EDT et la durée de vie en fatigue jusqu’à 15 %. Mais 15 % de PED a réduit la résistance à l’abrasion et à la fissuration à long terme. Donc, il y a un point optimal à trouver. Exactement. Il ne faut pas trop en mettre. D’accord. La résistance à l’ornirage s’est améliorée après vieillissement en four. Mais a diminué après vieillissement en chambre climatique. L’effet du vieillissement aux zénons était variable. Et quelle est la conclusion la plus importante de ces tests en laboratoire ? Le plus important, c’est que 5 % de PED a montré la meilleure performance globale après vieillissement aux zénons. Wow ! C’est vraiment prometteur. Oui, c’est le mélange qui a le mieux résisté à la lumière du soleil simulé. Donc, c’est le choix optimal selon cette étude. Absolument, en termes de résistance globale. Fascinant. Oui, c’est un résultat très intéressant. Bon, et après les tests en laboratoire, on passe aux essais sur le terrain. Oui, à Singapour, ils ont réalisé un essai grandeur nature sur la Pan Island Expressway, la PE. Ils ont comparé une section de chaussée poreuse avec 5 % de PABD et 5 % de PP à une section témoin en enrobé drainant conventionnel. Mais qu’est-ce qu’ils ont observé ? Après 10 mois, l’IRI et la profondeur d’ornirage étaient en dessous des seuils critiques. D’accord, c’est bon signe. Aucune fissure n’a été observée. Encore mieux. Et le bruit de roulement a été considéré et considérablement réduit. Donc la chaussée poreuse avec du plastique a bien fonctionné. Oui, les résultats sont très encourageants. Parfait. Et qu’en est-il de l’analyse du coût du cycle de vie ? Eh bien, la chaussée poreuse avec du plastique a un coût initial plus élevé. Oui, c’est ce qu’on imaginait. Mais sur une période de 42 ans, elle a un coût global inférieur à celui de l’enrobé drainant conventionnel. Ah, intéressant ça. Car elle nécessite moins d’interventions de réhabilitation. Donc à long terme, c’est plus économique. Oui, c’est un avantage important à prendre en compte. Pour les gestionnaires de route et les usagers. En conclusion, quelles sont les principales nouveautés de cette recherche ? Eh bien, c’est l’une des premières études à analyser l’asphalte poreux avec du plastique après un vieillissement accéléré à long terme. Ils ont développé une structure de chaussée poreuse à double couche avec du plastique. C’est innovant ça. Et ils ont utilisé des méthodes de vieillissement qui simulent la lumière du soleil et l’humidité. Oui, c’est important pour avoir une meilleure idée de la performance réelle. Absolument, ça donne une simulation plus réaliste que l’oxydation thermique seule. Donc, en résumé, l’incorporation de 5 à 4 % de PbD dans l’asphalte poreux semble être une solution très prometteuse pour une construction routière durable. Oui, c’est ce que l’étude suggère. Avec de bonnes performances à long terme et des avantages économiques potentiels. Exactement. Voilà, qui est très encourageant. Absolument. Alors, une dernière question pour nos auditeurs. Oui. Comment les gouvernements et l’industrie peuvent-ils collaborer pour adopter plus largement ces solutions innovantes ? C’est une excellente question. Quelles recherches supplémentaires sont nécessaires pour optimiser leur utilisation dans différents climats et conditions de circulation ? Oui, il y a encore beaucoup de travail à faire. Face à l’urgence environnementale, quelles autres applications non traditionnelles pourraient offrir un potentiel similaire pour le recyclage des plastiques ? C’est une réflexion importante. On vous laisse méditer sur ces questions. Oui, n’hésitez pas à explorer ce sujet fascinant. Merci. Merci de nous avoir écoutés. Merci à tous. À bientôt pour une nouvelle Plongée au cœur de la connaissance. Au revoir. Au revoir.

Bienvenue à tous dans cette nouvelle Plongée en profondeur. On va se pencher aujourd’hui sur un sujet vraiment captivant, à la croisée de la construction et de l’environnement. Ah oui, un sujet brûlant d’actualité. Exactement. On va parler du potentiel du recyclage du béton bitumineux. Vous savez, celui qu’on utilise pour nos routes, mais avec une petite twist. On l’a modifié avec des déchets plastiques. Intéressant, Réga. Vous nous avez envoyé une étude scientifique récente, hyper complète sur ce sujet, et on va essayer de décortiquer tout ça ensemble, d’en extraire la substantifique moelle, pour que vous puissiez bien comprendre l’étonnant et aboutissant. Décrypter le jargon scientifique, c’est notre spécialité. Tout à fait. Notre guide pour cette exploration, c’est un article de recherche intitulé « Recyclability, potential of waste, plastic modified asphalt, concrete with consideration to its environmental impact ». Il a été publié dans la revue Construction and Building Materials, pour ceux que ça intéresse. Une référence incontournable. Une référence incontournable dans le domaine. Absolument. La grande question qu’on va se poser, c’est, Sai, est-ce que ces routes en plastique recyclées peuvent elles-mêmes être recyclées en fin de vie ? Ah oui, la boucle est bouclée. Exactement. On va aussi examiner leur performance, comment elles se comportent sur le terrain, et bien sûr, quel est leur impact sur l’environnement. Est-ce une solution vraiment durable ? Qu’est-ce que ça implique concrètement ? Un programme chargé, mais passionnant. Tout à fait. Alors, pour commencer, le décor. Le bitume, vous savez, ce composant noir qui est tout ensemble dans l’asphalte, eh bien, il vient du pétrole. Ah oui, une ressource fossile, on le sait, qui n’est pas éternelle. Exactement. Et chaque année, c’est colossal. On produit environ 100 millions de tonnes de bitume dans le monde. 100 millions, qu’il, c’est énorme ! Et figurez-vous que 95% de cette production est utilisée pour construire des routes. La majorité, c’est impressionnant. Oui, et forcément, cette production massive a un coût environnemental non négligeable. Bien sûr. L’étude mentionne que la production d’une tonne de mélange d’asphalte chaud génère une quantité non négligeable d’émissions de CO2. Aux États-Unis, par exemple, on estime que la production annuelle de 350 000 tonnes d’asphalte représente à peu près 18,25 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an. Ce n’est pas anodin, on parle de 0,3% des émissions totales de gaz à effet de serre du pays en 2019. C’est clair. On comprend mieux pourquoi il est urgent de trouver des alternatives plus écologiques. Et c’est là que l’idée d’utiliser des déchets propres, plastiques dans l’asphalte, entre en jeu. Une idée brillante à double avantage. Tout à fait. On s’attaque à deux problèmes en même temps. D’un côté, on réduit la montagne de déchets plastiques. Et de l’autre, on trouve un matériau alternatif pour la construction des routes. C’est vraiment ingénieux. Et plusieurs pays ont déjà testé cette approche. On peut citer l’Australie, l’Inde, la Malaisie, Singapour, la Thaïlande, les États-Unis et même plusieurs régions en Europe. L’Inde, par exemple, a déjà construit plus de 20 000 kilomètres de routes modifiées, avec du plastique. C’est énorme. Incroyable, Vé. Et en Australie, ils ont utilisé une technique appelée Plastifault pour refaire la surface d’une route à Adelaide. Ils ont aussi évité que des milliers de kilos de plastique finissent à la décharge. Génial. Mais la question que soulève l’étude qu’on va décortiquer aujourd’hui, c’est l’hypothéose qu’a censé être une de ces routes en plastique quand elles arrivent en fin de vie. La question du recyclage, c’est crucial. Exactement. Et c’est là que cette étude est particulièrement intéressante. Elle analyse le potentiel de recyclage, du béton bitumino vieilli qui a été modifié avec du plastique. La ACP, pour les intimes. ACP. Oui, c’est l’acronyme anglais pour Age Asphalt Concrete with Plastic. Ah, d’accord. Et pour cette étude, ils ont utilisé quatre types de plastique qu’on retrouve couramment dans nos poubelles. Le polyéthylène haute densité, ou HDPE, le polypropylène, ou PP, le polystyrène, ou PS, et le polyéthylène terephthalate, ou EPET. La base de nos emballages est bouteille en plastique. Tout à fait. Ils ont testé différents pourcentages de cette ACP mélangée à des matériaux neufs pour voir comment ça impactait les propriétés du béton bitumino recyclé et modifié par des plastiques, le AACP. Donc, ils ont créé des mélanges avec différentes proportions de plastique recyclé. Exactement. Et pour évaluer tout ça, ils ont utilisé une batterie de tests assez impressionnante. Stabilité, Marshall, abrasion de comptable, résistance à la traction indirecte, module résilient, ornirage de hambourg, et sensibilité à l’eau. Un véritable. Check-up complet pour le béton char. Ah oui, c’est ça. Et pour compléter le tableau, ils ont également mesuré la lixiviation, c’est-à-dire la quantité de substances potentiellement nocives qui pourraient s’échapper de ces bétons recyclés. On s’assure que ce soit safe pour l’environnement. Exactement. Alors, entrons dans le vif du sujet. Comment ont-ils procédé pour mener à bien cette étude ? Quels matériaux ont-ils utilisé ? Pour les granulats, ils ont utilisé du granit concassé, conforme aux normes en vigueur à Singapour, là où l’étude a été menée. Le bitume vierge était de grade 6070, un standard pour ce type d’application. Et les plastiques recyclés ? Ils provenaient d’une usine de recyclage locale. Ils ont été broyés en petits morceaux de moins de 3,45 mm. Un travail de précision. Oui, et ils ont bien sûr analysé la composition chimique de ces plastiques, leurs points de fusion, leurs températures de transition vitreuses, bref, tout ce qui peut influencer leur comportement dans le mélange. Et comment ont-ils préparé les mélanges d’asphalte ? C’est pas juste mélanger du plastique et du bitume, c’est… Ah non, c’est plus complexe que ça. Ils ont d’abord préparé des mélanges témoins sans plastique, ils les ont appelés AC pour Asphalt Concrete. Ensuite, ils ont créé des mélanges modifiés, les ACP, en ajoutant différents pourcentages de chaque type de plastique, 5%, 10%, 15% et 20%. Et ils ont fait ça comment ? Ils ont utilisé une technique dite ASSEC, où on ajoute les plastiques au granulat avant d’introduire le bitume chaud. D’accord. Et ensuite ? Une étape importante, c’est de déterminer le contenu optimal en bitume. L’OBC est le contenu optimal en plastique, l’OPC, pour chaque type de mélange. On utilise des méthodes standardisées pour ça. C’est pour s’assurer d’avoir la bonne proportion de chaque composant, j’imagine. Exactement. Ensuite, ils ont simulé le vieillissement des routes. Ah oui, parce que nos routes, ça s’use avec le temps, la météo, le passage des voitures. Tout à fait. Ils ont soumis certains échantillons à un vieillissement accéléré en laboratoire. Un peu comme une machine à remonter le temps pour le béton. Ah oui, c’est ça. Il y avait un vieillissement à court terme, le STA, qui simule ce qui se passe pendant la fabrication. Et un vieillissement à long terme qui reproduit l’effet de plusieurs années d’utilisation sur la route. Ok. Et après avoir vieilli ces échantillons, ils ont fait quoi ? Ils les ont utilisés pour produire des mélanges recyclés. Le RAPA, qui est un asphalte recyclé classique, sans plastique. Et le RACP, qui est l’asphalte recyclée avec du plastique. Ils ont testé différents pourcentages d’ASCP, de 20% à 100%. Ok. On a nos mélanges, vieillis ou non, avec ou sans plastique. Et ensuite, place au test SPA. Exactement. Stabilité, résistance à l’attraction, module résilient, abrasion, ornierage, résistance au dérapage, sensibilité à l’eau. Ils ont tout passé au crible. Wow, un programme complet. Oui. Et en parallèle, ils ont analysé les particules produites lors du test d’abrasion pour voir s’ils pouvaient libérer des substances nocives dans l’environnement. On en reparlera plus tard. Mais d’abord, les résultats des tests. Ça donne quoi ? Côté performances techniques, est-ce que le béton recyclé avec du plastique tient la route ? Oui, globalement, les résultats sont très encourageants. Déjà, pour la stabilité et la résistance au fluage, l’ajout de plastique a un effet positif sur tout le polypropylène, le PP. Les mélanges RACP avec seulement 20% de matériaux vieillis ont même surpassé le mélange témoin ARAPA en termes de stabilité. Donc, même avec une petite quantité de plastique recyclé, on obtient un béton plus stable. Exactement. Et les valeurs de fluage restent dans les limites acceptables pour tous les RACP. Idem pour la teneur en videur. C’est bon signe ! Qu’en est-il de la résistance à la fissuration ? C’est important pour la durabilité d’une route. La résistance à la traction en direct, l’ITS, a également été améliorée par l’ajout de plastique. On observe une augmentation d’environ 1,23 fois par rapport au mélange témoin. Donc, le plastique renforce le béton. Oui, et les mélanges recyclés avec de l’ACP ont tous montré une ATS améliorée. C’est intéressant. C’est intéressant de voir que l’ajout de matériaux vieillis AAC ou AISCP a également un effet positif sur l’ITS. Donc, même le béton recyclé avec ou sans plastique peut être plus résistant que le béton neuf. C’est ça. Passons maintenant au module résilient, le MRIR. Vous voyez, c’est un peu comme la capacité du béton à rebondir après une déformation. Ok, j’imagine que c’est important pour le confort de conduite. Exactement. Et la présence de plastique augmente le MR, surtout pour le PS et le PET. On observe une augmentation progressive du MR. On a donc un plus grand nombre de matériaux recyclés. On a donc un plus grand nombre de matériaux recyclés. On a donc un plus grand nombre de matériaux recyclés. Donc, plus on met de recyclés, plus le béton est résilient. En résumé, oui. Ensuite, on a l’abrasion. L’usure du béton, quoi. Oui, et là encore, le plastique a un effet bénéfique. Il permet de réduire la perte de masse due à l’abrasion jusqu’à 39%. Impressionnant. Jusqu’à 40% de contenu vieilli peut être utilisé sans impact significatif sur l’abrasion. Au-delà de 60%, les différences ne sont plus vraiment notables. Donc, on peut recycler une bonne partie du béton sans compromettre sa résistance à l’usure. Tout à fait. Passons à l’ornierage maintenant. Les fameuses traces de roue qu’on voit parfois sur les routes. Exactement. Et là, l’ajout de contenu vieilli améliore la résistance à l’ornierage. Le RACP avec du PP recyclé est particulièrement performant. Encore le PP qui se démarquait. Oui, il a vraiment un potentiel intéressant pour ce type d’application. OK, et la résistance au dérapage et à pouls, c’est crucial pour la sécurité routière. Bien sûr. On observe une légère augmentation du BPN, l’indice de résistance au dérapage, avec l’ajout de plastique. C’est plutôt positif. Oui, et même avec des mélanges recyclés contenant 40 à 60% de matériaux vieillis, le BPN ne diminue que légèrement. Le plus important, c’est que le BPN reste au-dessus du seuil de sécurité pour tous les mélanges testés. Donc, pas de risque de perdre le contrôle de sa voiture sur une route en plastique recyclé. Non, a priori pas. Enfin, dernier test. La sensibilité à l’eau. L’eau, c’est souvent le point faible des routes. Oui, mais là, bonne nouvelle. Tous les mélanges recyclés ont montré une très faible sensibilité à l’eau. Ils ont conservé plus de 95% de revêtements bitumineux après le test. Donc, l’ajout de plastique ne rend pas le béton plus vulnérable à l’eau. C’est ça. Bon, jusque-là, tout va bien. Côté performances techniques, on a vu que le béton recyclé avec du plastique est plutôt prometteur. Mais quid de l’impact environnemental ? Est-ce que ces routes ne risquent pas de polluer davantage ? C’est une question légitime. Les chercheurs ont analysé la lexiviation de différentes substances potentiellement nocives. Ils ont notamment mesuré les concentrations de métaux lourds, comme le cobalt, le cadmium, le chrome et le plomb, qu’on retrouve souvent dans les pigments des plastiques. Ah oui, et les métaux lourds, c’est pas bon pour l’environnement. Exactement. Mais rassurez-vous, les concentrations mesurées étaient soit indétectables, soit bien en dessous des limites réglementaires. Ouf, c’est déjà ça. Et ça, même avec des plastiques vieillis. Donc l’ajout de plastique recyclé ne semble pas augmenter le risque de contamination par les métaux lourds. Tant mieux. Qu’en est-il des autres substances ? Ils ont aussi mesuré les concentrations de fureux. Elles étaient bien en dessous des normes et provenaient principalement des granulats, pas des plastiques. Pour les nutriments, comme le phosphore et l’azote, là encore, les niveaux étaient soit indétectables, soit sans danger pour l’environnement. Et les microplastiques, c’est un sujet qui préoccupe beaucoup de gens. Oui. C’est une question importante. Ils ont mesuré les concentrations de carbone organique total, le TOC, qui peut indiquer la présence de microplastiques. Et alors, déviez. Les concentrations de TOC étaient plus basses que celles qu’on retrouve habituellement dans les eaux de ruissellement des routes. Et il n’y avait pas de tendance à la hausse avec l’augmentation du pourcentage de plastique recyclé. Donc, a priori, pas de risque accru de pollution par les microplastiques. C’est la conclusion de l’étude. Donc, si je résume bien, du point de vue environnemental, ces routes en plastique recyclées ne posent pas plus de problèmes que les routes classiques. C’est ça. Globalement, l’étude conclut que l’impact sur la lexiviation des contaminants est minime. Super, Tessa. Alors, pour conclure cette plongée en profondeur, qu’est-ce qu’on peut retenir de tout ça? Déjà, le recyclage des routes en plastique, c’est possible. Et ça peut même améliorer les performances du béton, notamment sa stabilité, sa résistance et sa résilience, surtout si on utilise du polypropylène recyclé. Le PP, notre champion. Ah oui. Et surtout, cette étude montre que l’ajout de plastique recyclé n’entraîne pas une augmentation significative de la pollution. C’est une excellente nouvelle. On peut donc donner une seconde vie à ces matériaux, réduire notre dépendance au bitume neuf et limiter la quantité de plastique qui finit à l’échage. Tout à fait. On s’approche d’une économie circulaire vertueuse. Parfait. Mais comme le soulignent les auteurs de l’étude, il reste encore des choses à explorer. Oui, il faut déterminer les pourcentages optimaux de contenus vieillis pour une application à grande échelle. Il faut aussi tenir compte des contraintes des usines d’asphalte et peut-être explorer des technologies innovantes pour faciliter le recyclage. On pense à quoi ? Des agents de régénération, par exemple. Ou le chauffage par micro-ondes. Intéressant. Il faut aussi étudier la résistance à la fatigue du béton, les effets du vieillissement à long terme, comparer les performances avec l’asphalte vieillie naturellement et voir comment ça se comporte par grand froid. Bien sûr. Il faut être sûr que ces routes soient performantes dans toutes les conditions. Exactement. Et il ne faut pas oublier d’analyser les émissions potentielles de substances nocives pendant la fabrication et l’utilisation de ces routes. On veut s’assurer qu’on a bien une boucle fermée, sans impact négatif sur l’environnement. C’est ça. Bon, voilà. On arrive au bout de notre exploration. J’espère que vous avez trouvé ça intéressant. Cette étude nous amène à nous poser une question fascinante. Est-ce que nos routes pourraient devenir des réservoirs de matériaux recyclés, contribuant ainsi à résoudre le problème des déchets plastiques ? Une vision inspirante. Et au-delà des routes, quels autres domaines pourraient adopter cette approche circulaire en cercle ? À vous de réfléchir d’accord. N’hésitez pas à nous partager vos idées et vos questions sur ce sujet passionnant. On se retrouve bientôt pour une nouvelle plongée en profondeur.